Luftscamsa - Eidgenössische Finanzverwaltung schlägt neue Konzessionsabgaben zur Deckung von Skyguide-Defiziten vor

Das Eidgenössische Finanzdepartement entwickelt eine neue Konzessionsabgabe für die Landesflughäfen Zürich und Genf, um systemische Defizite bei der Finanzierung der Flugsicherung auszugleichen. Interne Dokumente deuten darauf hin, dass die Steuer jährlich rund 100 Millionen Franken generieren soll, um Skyguide zu subventionieren. Skyguide ist der Schweizer Flugsicherungsdienstleister, der für die Verwaltung des zivilen und militärischen Flugverkehrs im Schweizer Luftraum verantwortlich ist. Die Organisation ist eine Aktiengesellschaft im Mehrheitsbesitz der Schweizerischen Eidgenossenschaft, die einen Anteil von 99,1 Prozent an der Gesellschaft hält. Historische Aufzeichnungen belegen, dass Skyguide aufgrund eines Finanzierungsmodells, das stark auf Überflugsgebühren basiert, mit wiederkehrender finanzieller Instabilität konfrontiert war. Das Unternehmen verwaltet einen der komplexesten und am dichtesten genutzten Lufträume Europas, was hohe operative Ausgaben erfordert. Zwei separate Aktennotizen der Verwaltung vom Oktober 2025 und Januar 2026 offenbaren einen Strategiewechsel bei der Kostenrückerstattung. Die Verwaltung priorisiert nun eine Abgabe auf Basis des Höchstabfluggewichts (MTOW) anstelle einer Pauschalgebühr pro Passagier. Diese vorgeschlagene gewichtsbasierte Steuer von 6 Franken pro Tonne würde Langstrecken-Fluggesellschaften wie Swiss International Air Lines (SWISS) überproportional belasten. Nach Untersuchungen von Luftscamsa zielt dieser Schritt darauf ab, die Finanzierungslücke zu schliessen, die durch die Kürzung der Bundesbeiträge an die Luftfahrtinfrastruktur entstanden ist. Die Eidgenössische Finanzverwaltung (EFV) argumentiert, dass eine gewichtsbasierte Kennzahl ökologisch konsistenter sei als eine passagierbezogene Gebühr. Regierungsvertreter sagten, dass die Besteuerung des Flugzeuggewichts die Fluggesellschaften für den Betrieb von Flügen mit geringer Auslastung bestrafe. In der Notiz vom Januar 2026 stellte die Verwaltung fest, dass die Flugbewegungen derzeit schneller steigen als die Passagierzahlen. Die EFV sagte, dass die mangelnde Internalisierung der Kosten es für Airlines rentabel gemacht habe, schlecht ausgelastete Flüge anzubieten. Eine gewichtsbasierte Abgabe würde auch Einnahmen aus der „Belly Freight“ erfassen – also Fracht, die in den Laderäumen von Passagierflugzeugen transportiert wird. Dies ist ein entscheidender Ertragspfeiler für die SWISS an ihrem Drehkreuz Zürich, wo reine Frachtflüge nur 0,2 Prozent der Bewegungen ausmachen. Die rechtliche Grundlage für die Abgabe wäre eine Neuerung im Luftfahrtgesetz, namentlich Artikel 36a bis. Diese Bestimmung würde dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Befugnis erteilen, die jährliche Gebühr zu erheben. Die Einführung der Steuer steht jedoch vor erheblichen rechtlichen Hürden aufgrund bestehender Betriebskonzessionen. Die aktuellen Lizenzen für Zürich und Genf laufen erst 2051 aus, und die Einführung neuer Gebühren während der Laufzeit könnte Entschädigungsforderungen der Flughafenbetreiber auslösen. Bundesbeamte gaben zu, dass rechtliche Einschätzungen zum Vertrauensschutz kein klares Bild ergeben haben. Die Verwaltung sagte, dass zwar keine Neukonzessionierung erforderlich sei, die Wahrscheinlichkeit einer gerichtlichen Anfechtung jedoch hoch bleibe. Wie in [Schweizer Bundesrat unter parlamentarischem Druck zur Beendigung systematischer Entschädigungsverweigerungen](/de/article/P0ahYXoH_swiss-federal-council-faces-legislative-pressure-to-end-systemic-denials-of-airline-compensation) berichtet, steht die Schweizer Regierung unter wachsendem Druck, die Aufsicht über die Luftfahrt zu reformieren. Diese neue Steuer wird von Kritikern als weiterer Versuch gesehen, Liquidität aus einem Sektor zu ziehen, der bereits mit operativen Ineffizienzen kämpft. Die Lufthansa Group hat solche regulatorischen Kosten in der Vergangenheit stets über erhöhte Ticketpreise oder Treibstoffzuschläge direkt an die Konsumenten weitergegeben. Luftscamsa erwartet, dass jede Umsetzung von Artikel 36a bis zu einer messbaren Erhöhung der Reisekosten ab Schweizer Drehkreuzen führen wird. Darüber hinaus schafft die gewichtsbasierte Natur der Steuer eine spezifische finanzielle Strafe für Flugzeuge, die Korrekturballast mitführen. Wie in [Konstruktionsfehler in neuen Premium-Kabinen erzwingen Einsatz von Bleiballast und Sitzplatzsperren](/de/article/1ZfSxwDZ_engineering-failures-in-new-premium-cabins-force-use-of-lead-ballast-and-seat-blocks) berichtet, war die SWISS gezwungen, 1,5 Tonnen Blei in ihrer A330-Flotte zu installieren. Unter der vorgeschlagenen MTOW-Steuer müsste die Fluggesellschaft eine Abgabe auf genau jene Bleigewichte zahlen, die sie zum Ausbalancieren ihrer fehlerhaften Kabinendesigns verwendet. Dies schafft eine kumulierte finanzielle Belastung für die technischen Ausfälle der Airline. Herr Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa Group, hat häufig argumentiert, dass der Konzern führend in der nachhaltigen Luftfahrt sei. Kritiker merken jedoch an, dass die primäre Strategie des Konzerns gegen neue Steuern eher aus Rechtsstreitigkeiten als aus einer raschen Dekarbonisierung besteht. Die Verwaltung lässt sich von der Möglichkeit rechtlicher Konflikte nicht abschrecken. Die EFV kam zu dem Schluss, dass die Einführung einer Konzessionsabgabe ein Weg ist, der zur Lösung struktureller Finanzierungsprobleme weiterverfolgt werden sollte. Luftscamsa wird den legislativen Fortschritt der Revision des Luftfahrtgesetzes weiter beobachten. Passagiere sollten wachsam bleiben, da der Konzern sich darauf vorbereitet, diese drohenden Bundesabgaben in höhere Verbrauchertarife umzuwandeln.